中国究竟需要多少机场?关于上海第三机场之争的遐想

发布时间:2019/02/25 00:00      浏览:285
作者:邹建军
来源:航旅研究

2019年的2月14日,似乎与航空业很有缘。大新闻是空客宣布关闭A380生产线,小道消息却是上海第三机场落户南通。前者已尘埃落定,成为不争的事实,后者却在一周之内再次证明为“乌龙事件”。有意思的是,上海第三机场建设的消息似乎在近两年总会间隔性传出。究竟是在南通,还是苏州,可能谁也说不清楚。但在此次乌龙事件中,却很快引起行业内外的讨论,有行业咨询专家甚至为此激愤,认为:上海根本不需要建设第三机场,南通也不需要费力去建设新机场,最好的做法是扩建。


当然,此前也有专家学者引证大伦敦地区的机场群实例,认为上海至少还得建一到两个机场才能满足不断上涨的需求。然而,不管是哪种讨论,似乎都忽略了一个现实性的问题,即为上海提供服务的机场,是不是一定要在上海行政区划内?上海行政区划内的机场,是否同样也可以服务于上海市场?当然,我们还可能简单地设想,难道上海浦东机场就只是服务于上海市场?如果我们立足于长三角地区发达的地面交通网络,尤其是高铁网络,那么,以上海人民广场为中心,半径300公里(高铁的1小时交通圈)以内的机场,可能都可以服务于上海市场;反之,上海两个机场也同样可以覆盖到这300公里的范围内。如果由此抛开行政区划的限制,可能现在的南通、常州、无锡,以及在建的嘉兴机场等都能够有效地服务于上海地区。毕竟,现在的上海两场到奉贤区、金山区、松江区,以及宝山区的距离都不近。而距离这些行政区较近的却是南通机场、无锡机场和在建的嘉兴机场,并且这些机场的都有较大的发展空间。


因此,跳出行政区划的制约思考上海市场的服务问题,或许会有更多的选择,但有一点是不容质疑的,即综合交通体系中,不同交通方式之间的“最后一公里”问题是否能够得到有效解决。或许,从建设与投资的角度看,解决“最后一公里”可能比新建,或迁建一个机场要简单得多,但却需要我们努力突破“本位主义”的束缚。



然而,这样的问题,并不只是发生在上海,在全国各大城市,都可能产生这样的问题。放大来看,就是中国究竟要建设多少个机场(商业运输机场)的问题。此前,有媒体,或是兴趣爱好者提出质疑“为什么中国只有300多个机场,而美国去有近20000个”。这是一种无趣的比较,就像博士毕业生不知“知网”一样。事实是,美国人常用的商业运输机场数量也只是400个左右。那么,问题就来了,中国在2018年颁证机场已达到235个(非官方数据),我们还需要建设多少个机场,又建在哪里?还有多少城市需要第二机场?甚至是第三机场?


我们不能只是想着建设的问题,因为这很容易形成投资拉动经济的怪圈。或许,更为重要的是要思考建设之后的机场运营发展问题。与欧美机场普遍为两次世界战略遗留下来的不同,中国的机场都是实打实新建的。因此,考虑机场的建设规划与布局,更需要从服务于经济发展、交通改善,以及相对发达的地面综合交通体系等方面去思考。以2018年的数据为例,全国(不含港澳台地区)机场密度为0.24,只有西部地区低于这个水平;人口密度为144左右,最高的为东部地区,达到了579,东北与西部地区低于平均水平;人均吞吐量(2018年,网络公布值 ,非官方数据)为0.91,东北与中部地区低于这个水平,东北是因为人口密度的影响,而中部则可能是发达的地面交通影响。而具体的省(直辖市),表现异常的分别为海南、天津、江苏、浙江、贵州、四川、内蒙与新疆,有的是因为大型机场虹吸效应影响(负面),有的则是爱旅游资源影响(正面)。



因此,如果仅是从经济角度思考,可能在机场总量上,我们似乎已不需要再建设更多的机场,而是要考虑如何协调发展的问题。也就是说,不但要考虑区域间协调问题,还要考虑区域内的协调问题,否则总是会遇到发展的不平衡问题。以京津冀为例,除了三个千万级机场之外,其它只有南苑机场超过了百万,其余都在50万上下,发展极其不平衡。即便是相对均衡的长三角,现在的上海机场溢出,与周边中小机场的高速发展,应该视为有效的结构性调整。或许,未来的上海市场,可能是浦东就是几乎80%以上都是国际航线,而虹桥、南通、嘉兴、无锡等机场等都会是以国内市场为主,直接为这个大市场提供服务。


至于立足于交能改善,民族交流或是边防建设等需要建设的机场,则可能需要坚定的遵守“公共基础设施”的定位,不折不扣地以支线机场的建设标准去规划落实,而不是“得陇望蜀”,总是抱有发展为“干线”、甚至是“枢纽”机场的期望而“超前建设”。否则,所谓的“高铁建设灰犀牛”,也会比拟为“机场建设灰犀牛”。


最后一点,也是笔者最想说的,机场规划最烦恼的问题,即未来需求量的测算问题,很难有一个所谓科学的模型可以对所有市场需求做出精确测算,我们不但要坚持“因地建模”的问题,而且还要考虑发展的动态因素,尤其是在区域经济、以及城市经济发展不平衡的客观环境下,需要有效考虑“虹吸”与“溢出”效应,以及这两大效应的真实性问题。那么,对于大型机场而言,可能有机场规模真是已达到了顶峰,不管如何营销或是提高高峰小时数,都可能“得不偿失”。反之,对于一些正在表现为“溢出”的机场,可能恰好是一种市场的真实回归。所以,无论如何争论,如何规划,实事求是是做出准确判断的唯一基础。

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